今年早些時候，CT和IWC發布報(bào)告 ，介紹瞭(le)67家航空公司披露的2015年的輔助收益情況。2016年這一名單擴展到178家航空公司，能夠真正對全球航企的輔助收益情況作出大概的預測。
輔助收益是航空公司除瞭(le)将客戶從A地運送到B地的運輸服務外進行的經營活動所産(chǎn)生的收入 。這類經營活動的種類很多 ，包括從酒店預訂中獲得傭金、向合作夥伴出售常旅客裏程積分以及菜單點選式輔助産(chǎn)品和服務銷售，這些都爲客戶提供瞭(le)更多選擇，同時也爲航空公司帶來更多利潤 。
CT公司首席商務官奧馬霍尼（Aileen O'Mahony）說：“成功獲得輔助收益的秘訣，在於(yú)在正確的時間爲顧客提供正確的産品，通常甚至在他們提出要求之前就提供。亞馬遜已經很好地證明數據科學能夠帶動其業務發展，如今亞馬遜估計有三分之一的銷售額來自其推薦算法系統 。和亞馬遜一樣，數據驅動的洞察與分析，使航空公司能以越來越成熟的方式爲顧客提供輔助産品和服務。數據的應用正在推動輔助收益的持續增長 ，與此同時 ，通過在客戶訪問航空公司網站或手機應用程序時確認在什麽時間、以何種方式、在哪些地點爲客戶提供什麽産品，爲進一步探索建立客戶忠誠度提供瞭(le)可能性。”
根據預測(cè)，2016年全球航企來自可選服務的收益（如機上售賣的餐食和飲料 、行李托運、選座、提前登機等）達449億美元 。而另外225億美元的輔助收益，主要來自與合作夥伴的常旅客裏程積分交易以及銷售地面服務的傭金（如酒店住宿和租車(chē)）等。
在過去7年裏，根據航空公司創(chuàng)造輔(fǔ)助收益的能力情況，它們在IWC的分析中，自然形成不同的組别。根據收益比重，178家航空公司被分爲以下四類：
傳統航空公司：包括大部分全服務航空公司，它們的輔助産(chǎn)品和服務包括：逾重行李費，更寬敞的座椅以及常旅客積分交易 。這些航空公司的輔助收益平均占比從去年的4.1%增長(zhǎng)到5.8%。代表航空公司爲阿根廷航空 、新西蘭航空，波蘭航空和約旦皇家航空。
美國大型航空公司：這類航空公司從常旅客項目收入和行李費中獲得瞭(le)大量輔助收益 。由於(yú)提供瞭(le)更多捆綁票價産品，再加上常旅客項目收益增加，這一類航企的輔助收益百分比從2015年的11.3%上升到12.3%。代表航空公司爲阿拉斯加航空、達美航空以及美聯航 。
輔助收益冠軍航空公司：這類航空公司的輔助收益占營收的百分比最高 ，但其2016年的輔助收益占比從(cóng)2015年的26.1%略爲下滑到25.5%。下滑原因要歸咎於(yú)瑞安航空的輔助收益下滑（瑞安航空對這一組航企的平均值影響巨大）。這一類别的代表航空公司爲忠實航空、歐洲之翼、Flydubai航空、香港快運航空以及瑞安航空。
低成本航空公司：全世界的低成本航空公司基本都依賴菜單點選式産(chǎn)品與服務銷售來創(chuàng)造良好的輔助收益。2016年這類航空公司的輔助收益占比爲11.8%，和2015年持平。代表航空公司爲AnadoluJet、宿務太平洋航空以及VivaAerobus航空 。
2016年傳統航空公司輔助收益将增加
傳統航空公司（指美國以外的全球性航空公司）2016年獲得的輔助收益将增加69億美元。原因在於(yú)這些航空公司增加瞭(le)打包式付費項目、行李托運、高端座椅和選座付費方面的營銷 。此外，新型的菜單點選式服務開始在歐洲的大型航企中盛行。打包式付費項目将便利設施與其它兩到三項付費項目捆綁，如今這一項目在奧地利航空、漢莎航空和瑞士航空的航班上可以看到 。付費獲得額外伸腿空間的選座項目已經成爲傳統航企的标準收費項目，越來越多的航企開始提供值機前付費選擇座椅的服務。這些改變是全球性的。
即使是極少和輔助收益沾邊的阿聯酋航空也開始向購買最低價票的顧客推出一項付費選座的項目 。這一項目於(yú)2016年10月3日起開始實施，顧客在值機前可以付費選座。根據距離的不同 ，從迪拜飛出的短程航線選座費爲15美元，遠程航線（如飛往美國和澳大利亞）的選座費爲40美元 。獲取輔助收益也得到瞭(le)高層的支持 。阿聯酋航空首席執行官蒂姆·克拉克（Tim Clark）在2016年9月份的一次會議上說：“如今我們必須增加輔助收益來源。”這句話也反應出全球範圍内航空公司高管們對增加輔助收益的渴望 。
下圖揭示瞭(le)美國以外全球性航空公司的輔助收益來源分布概況。必須指出的是，全球性航空公司之間存在許多差異，用圓形圖表很難展現 ，比如歐洲的法航和亞洲的韓亞航空就非常不同。此外，這些航空公司的輔助收益來源與美國航企的輔助收益來源不同，美國航企的常旅客裏程積分交易産(chǎn)生的收益占比很高 。另外，幾乎所有低成本航空公司的常旅客裏程積分交易收益都可以被忽略，因爲很少有低成本航空公司的常旅客項目能夠從合作夥伴那裏獲得良好的輔助收益。
影響2016年航企輔助收益預測的全球性挑戰
國際航空運輸協會（IATA）預測(cè)2016年全球航空運輸消費總額将從2015年的7630億美元下降到7400億美元 。IWC将航空公司的收益作爲輔助收益預測(cè)的基礎。2016年全球消費總額下降，航空運輸消費也相應地出現下滑。此外，這與瑞安航空發布财報(bào)披露其輔助收益的小幅下降（從2014年的24.6%下降到2015年的24%）也有一定關系。
易捷航空的相關數據也曾對輔助收益預測有重大影響，但自2011年後該公司再未公布過完整的輔助收益數據。此後IWC提供瞭(le)年度預測以填補易捷航空留下的空白。易捷航空停止披露輔助收益數據，可能是爲瞭(le)避免遭受英國媒體在報(bào)道時經常附帶的批評性解讀，但也可能是因爲其輔助收益無法與瑞安航空等相比。
在如今這個充滿挑戰的航空業裏，投資者們已經深刻意識到輔助收益的必要性。例如，漢莎航空曾詳細介紹瞭(le)它是如何鼓勵旗下廉航歐洲之翼45%的客戶爲相關打包式付費項目自願支付額外費用，根據漢莎披露的信息，歐洲之翼的付費選座和高端座椅策略在遠程航班上爲其帶(dài)來瞭(le)每位乘客19歐元的額外收益。
在全球範圍内，2016年輔助收益預計将占航企總收益的9.1%，幾乎兩倍於(yú)2010年時候的4.8%。但最有啓示性的數據是，2016年航空旅客人均額外消費額達17.81美元（基於(yú)IATA預測2016年航空旅客達37.8億人次）。其中11.86美元都花在航空公司如今提供的可選額外付費項目上。這就是輔助收益創造的經濟奇迹：既允許乘客花最少的錢購買基本座椅票，也允許越來越多的客戶付額外的錢，獲得更高的舒适度和便利性。航空公司由此獲得瞭(le)更多的利潤，投資者很開心，同時數百萬航空業從業人員也有瞭(le)工作，可以說是皆大歡喜。（李曉燕/編譯）
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